iamt变速箱是什么意思

IAMT属于智能手动变速箱，也叫半自动变速箱。与自动变速箱相比，挫折稍显明显，但更省油，动力更强，价格更低。这个变速箱的质量比较可靠。

iAMT变速箱的特点如下:

1.首先，它非常经济。可以达到最佳的燃油经济性，降低用户后期用车成本。IMAT变速箱的结构也比较简单，成本也比较低。

2.那么运行效率高，iMAT变速箱还具有手动变速箱传动效率高的优点。

3.高度智能化。

4.高可靠性和高乐趣度。

5.使用这种变速箱节省燃料，维护成本低。

变速箱是车辆非常重要的部件，它可以改变传动比，扩大驱动轮的扭矩和速度功能。随着现代科技的发展，变速箱也进行了升级。从最初的手动变速箱到现在的无级变速箱，从无同步器到同步器，操作越来越方便。目前工程机械广泛使用柴油机，其扭矩和变速范围小，不能满足车辆在各种工况下的牵引和行驶速度要求。需要变速箱来解决这个矛盾。变速箱的性能是衡量工程机械动力性、经济性和驾驶性的关键。目前主要有机械传动、液压传动和静液压传动。变速箱有手动换挡和动力换挡，其结构包括固定轴式和行星式。

ID.3是一款什么车

日前，工信部最新公告显示，上汽大众ID.3进入第345批申报目录，这意味着继ID.4、ID.6之后，中国市场将迎来大众制造的第三款纯电动MEB平台车型，预计年内上市。不难发现，距离年初上市的ID.4不到一年的时间，大众已经在国内市场完成了三款纯电车型的布局。推出速度惊人，也体现了大众抢占新能源市场份额的意图。

破碎的心的id . 4

大众新能源在中国的开放似乎没有预期的那么顺利，首款国产MEB车型ID.4开局不利。今年前5个月，南北大众ID.4两款“姊妹”车型累计销量不足5000辆，下一款车月均销量刚刚超过400辆。就连蔚来、Ideality、小鹏等国内造车新势力都能够将月销量提升到几千辆，更不用说大众的目标是特斯拉，能轻松破万辆。ID.4的表现对于想要在纯电高速发展的中国市场分一杯羹的大众来说，显然是令人失望的。

不可否认，ID.4登陆国内市场的时候，是有光环的。毕竟是传统车企“触电”的先行者，也是大众汽车在中国的品牌影响力。相对于新势力的激进，对纯电态度保守的消费者对传统车企和大众推出的纯电产品应该有更高的容忍度，包括更高的技术沉淀可靠性和售后保障。

从ID.4的性能反馈来看，并没有达到大众燃油车那样的口碑。虽然来自纯电平台，但在消费者对于电动汽车的快速加速并不稀罕的时代，ID.4的加速需要8.5s即使引入GTX的性能版，也只比普通版领先2.3s。要知道蔚来ES6和特斯拉Model Y的加速都在5秒出头，性能版甚至可以轻松进入5秒俱乐部。

此外，ID.4还有一些让人摸不着头脑的设计，感觉像是想把它和传统的油罐车区别开来，但并不符合日常消费者的驾驶习惯。比如主驾驶座旁边的车窗升降控制取消了四个车窗的独立控制，只保留了两个车窗按钮。如果需要控制后窗的升降，需要先按下前后窗控制单元，这给日常习惯于盲目操作的用户带来了很多不便，有时还会发生误操作。

还有具有感应启动功能的ID.4车，坐在驾驶位就可以自动上电驾驶。不过大众依然保留了传统的消费者一键启动按钮。

或许是因为ID.4销量不佳，不到半年的时间，上汽大众就推出了定位更高的七座中大型SUV ID.6X，起步价仅为23.99万，与ID.4X的19.99万相差不大，甚至不同车型的价格还出现了重叠，这让很多消费者感到意外。

与此同时，我们可以注意到，纯电动汽车一直严格执行按指导价销售的制度，但最近有消息透露，上汽大众ID.4X通过公司内部渠道购车可以获得巨大的折扣，最大优惠幅度为8万元，可见ID.4目前在中国市场一片混乱。

ID.3的救援之路

其实按照原计划，ID.3作为大众MEB纯水平阶段下诞生的第一款车型，在海外上市后第一时间引入中国国内生产更为合理合理。但ID.3即将在欧洲市场交付时，出现了严重的软件问题，导致交付日期推迟，国内首席位置自然让给了ID.4。

如今，ID.3已经成为大众打开中国新能源市场的又一个希望。在欧洲市场，上市两个月的ID.3击败特斯拉，夺得月销量冠军，月销量突破万辆。欧洲市场的火爆无疑会给国产ID.3的前景带来更多的信心

一方面，据报道，国产新车尺寸为4261/1778/1568mm，与海外版相差不大，而轴距为2765mm，达到了ID.4的水平，整体尺寸与高尔夫相近。但ID.3的车高比高尔夫更好，使得新车的空性能更适合消费者。

另一方面，大众非常希望通过ID.3增加销量，即使利润减少空，也希望尽快打开国内新能源市场。试想一下，参考ID.6，让消费者惊呼的亲民定价，预计ID.3也不会让消费者失望，起步价15万左右。目前同价位的竞品比较稀缺，比如小鹏G3、广汽AION V或者威马EX5，价格比较接近。结合大众的品牌力和同级别燃油车的价格，如果最终价格接近，ID.3的价格还是有杀伤力的。

值得注意的是，像大众这样在中国拥有如此夸张销量基数的大象车企，可以想象“双积分”的压力。以2020年为例，大众集团在华燃油车销量将高达300多万辆，在众多合资品牌中脱颖而出。碳排放点方面，一汽-大众需求约19万，SAIC-大众约13万。

上汽大众的压力相对较小。根据此前的新闻报道，一汽-大众需要向特斯拉购买碳排放积分。以3000元/分钟的价格，一汽-大众向特斯拉支付了近5.7亿。试想从一汽-大众净利润中扣除5.7亿元，显然是一个天文数字。正是这样，大众加速了ID系列车型的推出。或许ID.3的销量未必能瞬间给大众带来碳排放点的平衡，但大众需要ID.3的普及来启动企业转型。

ID.3的竞争对手不应该只是新能源

目前就国内市场新能源的发展趋势来看，虽然势头不错，但在整体形势中燃油车仍是主导因素的说法仍不值得一提。所以ID.3不能看得太浅，更何况真正和ID.3竞争的新能源对手非常少，它真正需要面对的是同价位同级别的传统燃油车。当然，如何打动原本预算在15万左右的油车潜在消费者，转而拥抱纯电动汽车，也是ID.3能否打开销量的关键。

就像特斯拉Model 3，难道不是在蚕食传统豪华品牌BBA中型车的蛋糕吗？纵观目前15万左右的家用车市场，消费者的选择有很多，既有自主品牌的高端车型，也有合资品牌的入门级车型。ID.3能建立的是与同级车型相比的越级优势，包括轴距带来的空优势。动力与主流1.5T参数基本一致，有着不同于传统燃油车的更多智能感官体验。

就燃油车对手而言，ID.3在纯电低成本方面无可匹敌，尤其是在油价较高时，纯电的先天优势变得更加明显。其次，ID.3可以依托大众MEB平台的成熟技术，带来更稳定、更真实的续航表现，以及大众正在大力发展的Cameras充电站，缓解了大部分纯电观察者的续航焦虑。

个人根据有ID的用户的购买需求。3 15万级别的价格，日常通勤基本上是优先考虑的。按照每天50公里左右的平均距离来看，ID.3 500km公里的版本基本可以收缩一周的通勤寿命，而参照欧洲法规，电池容量为77千瓦时，家用电桩的成本在50元左右，相比油罐车确实可以节省不少。

Yaston摘要

在纯电动市场，随着特斯拉鳄鱼等造车新势力的存在，消费者对电动汽车的需求将变得越来越关键。包括性能、智能、续航、科技等方面。个人认为，传统品牌在燃油车时代的积累，绝对有助于探索新能源之路。然而，他们工作到很晚，但他们并没有落后太多。从大多数消费者的角度来看，传统品牌推出的纯电产品还是比较值得信赖的；在传统汽车品牌的纯电动化步伐中，大众依然领先。

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