三菱AR无需关注（三菱人AR）

三菱AR无需关注

这种组合看似是一种幻想，其实并不相干。但是三菱汽车曾经造过符合上述标准的概念车，也就是被忽悠了7年的[三菱-AR]。然而，这款车自东京车展以来就没有音讯。从三菱汽车和广汽三菱目前的经营状况来看，三菱几乎不可能造出这款车或者其他新车。

AR概念分析三菱AR是一款所谓跨界风格的SUV。展车的视觉效果更像MPV，风格类似宝骏730或欧尚A800。不过用“Delika PLUS”来评价可能更合适。毕竟三菱曾经造过一辆四轮驱动的面包车。

这款车的视觉效果看起来还是蛮不错的，应该是很多年前就很抢眼的科技风格。只有跨界设计往往很难被认可，就连东洋品牌三菱也不例外。不过这款车的内饰设计和座椅布局确实很有意思，标准有些“kcar++”。

三菱AR方向盘和中控设计都很简单，客观评价其视觉效果还是挺不错的。重要的是，简单的小尺寸中空调节有效提升了内饰空的空间，头枕一体式座椅也比较纤细，因此有可能在一个小车身内打造出一个巨大的驾驶空空间，内饰配色看起来非常舒适。

但这类车身的结构强度往往不理想，而且MPV车辆a柱的倾角相当特殊，任何级别的车辆都很难与强度足够的车辆发生碰撞。日系车是钢铁造假的标杆，从神户制钢到三菱材料，举世闻名(臭名昭著)。也就是说三菱品牌的越野车很可怕。这辆MPV看起来不错，但不值得期待。

重要提示:AR提供两个版本的电源系统，如下。

燃油动力1.5T混合动力1.1L

燃油版是最常见的机械四驱，越野能力没那么强；如果这款车量产的话，充其量也就是一辆没有前后差速锁或者电子限滑的兼职4wd，因为定价在10/15万区间的工业废料金萱没有ESP，如果ar定价低一点肯定不会。

如果你使用“S-AWC”四轮驱动系统，你基本上没有越野能力。欧蓝德使用这个系统。前桥加装一套限滑差速器后，这款车的脱困能力还不如同级探险家昂科威或者导游。除了三菱品牌的分动箱内有粘性联轴器和爪式差速锁的超选四驱(普通全时四驱)，其他量产SUV都谈不上越野，三菱的硬核车型也全部停产，所以三菱品牌没有卖点。

问题:1.1L混动版可能满油能跑800公里，但1.5T版100%不可能。因为内燃机的节油是建立在高扭矩和大功率的基础上的，说白了就是性能要足够强。但是日本主流汽车品牌没有符合这个标准的选项，落后的三菱汽车是“≤0”。

因此，只有采用油电混合技术才能实现节油。不过参考丰田和本田的ECVT技术，弱内燃机和低功率电机；如果你想省油，你只能以保守的风格开车。说白了，省油靠的是人，不是车。这是三菱AR的水平。如果是量产，可能会很乱。

量产概率·分析

广汽三菱应该没有能力再推新车了，它生产AR的能力也很差。目前只有三辆量产车。

奕歌劲炫欧蓝德

三款车中，只有鹦哥还符合正常标准，125 kW/250N·m的1.5T发动机似乎还可以，只有3500 rpm才能达到峰值扭矩，这个增压器基本就是个摆设；关键是低速扭矩爆发力太差，排量基数很小，所以伊格正常行驶动力还是差，油耗高。

变速箱匹配低端捷科特CVT。日产的无级变速器质量很差，所有同类车型的传动效率都很低。它还有一个缺点，就是必须在低温下把车加热到位，耐用性差。客观来说，这款车的真实价值应该在7/10万的区间。没有ESP的手动版只是6万的标准，实际指导价12.98-18.58万。一般有点机械知识的消费者不会选择。

剩下的金萱欧蓝德的内燃机技术非常落后，变速箱还是依靠捷科特的CVT；这些车的真实水平可以参考雷诺科雷加或者科莱奥。因为欧洲汽车用户对车辆的综合素质要求更高，雷诺汽车只是被日产黑客和日产取代，所以最终被淘汰。

雷诺、日产、三菱是联盟企业，日产、三菱的水平都是三流标准，最终被淘汰只是时间问题。三菱的品牌影响力不如日产，接连出现油耗数据造假事件(长达25年为曝光节点)。油耗造假是尾气造假，和日产尾气造假类似，但有些不同。其次是刹车失灵的问题(覆盖了老旧的国产进口帕杰罗)，再加上零部件离合器的隐患，导致三菱几次濒临破产。

最终三菱被日产收购了部分股权，但广汽三菱依然没有好转；这家缺乏真技术的车企，曾经释放出退出欧洲和国内汽车市场的信号，未来将会转变东南亚效应，就像铃木对印度的举动一样。

日系车只适合冲击低端市场。即使是丰田本田、雷克萨斯、讴歌等品牌，在欧美汽车市场也是走量的廉价车或普通车。因此，这些品牌出现任何问题都不足为奇，但想要打造高品质的代步车就值得怀疑了。忘了三菱AR。

三菱进口帕罗杰搭载3.0发动机值得购买吗

山猫帕杰罗是什么车？喜欢的人主要是因为这款车在拉力赛中表现非常出色，曾经是港台电影中最受欢迎的品牌。但早期港台热车基本下滑，因为用户需求升级更多体现在要求更高、体量更大的用户市场。

那么帕杰罗在场外的水平如何呢？——也许十年二十年前还不错。2020年卖这款新车会不健康。我们从三个方面来谈谈帕杰罗。

发动机

3.0L-V6六缸自吸机头早已是神话，似乎大家都认为六缸发动机一定比四缸发动机好，因为多了两个缸。然而，这是一个非常业余的想法。六缸发动机只有很小的点火间隔角。如果没有足够的扭矩，动力效率和动力水平也会很差！

帕杰罗的6缸3.0最大功率低至128kw(5250 rpm达到峰值)，最大扭矩255n·m直到4000 rpm才能达到最高标准——这个水平甚至不如主流的1.5T直喷增压器，低速时爆发力尤其差。

需要知道的是，最强的1.5T动力储备为132 kW/300N·m，最大扭矩可维持在1250~3500rpm范围内。马力等于(扭矩×转速÷9549×1.36)，在相同转速范围内，穿透率上搭载扭矩更大的1.5T发动机，其动力体验和脱困能力会比这款3.0L发动机更强。所以发动机技术的普及率真的是上个世纪的水平，匹配的5AT变速箱也太低了，同级别的竞品已经有10AT可选。

车身结构特殊性帕杰罗在拉力赛事上的优秀标准，基础为「半承载式车身」。

它的概念不同于非承载式车身的独立底盘和车架的组合。半承载式是将独立底盘的钢材和标准降低，将底盘和车架焊接成一个整体——利用车架的刚度来弥补低标准底盘的强度不足，利用“半概念底盘”来弥补车架的强度不足。虽然这样的结构会让整体强度依然不尽如人意，但是车身的轻量化可以达到非常好的水平；车夫需要一个足够轻的身体。至于赛后车架的变形，没有问题。这些车辆很难有“再利用”的机会。

重点:似乎量产商用车经过越野考虑就可以换，所以这种结构的可靠性比越野车差很多。其次，非承载式车身的车架柔性固定在底盘上，减震能力的提升将有效提升车辆的行驶品质；但是半承载式车身刚性结合，越野时路面的细微振动会过度传递到车身上，所以帕杰罗的驾驶品质确实不高。

综上所述，三菱帕杰罗只是在“掐腰”阶段还算不错，因为当时的ORV普遍比较弱。但是，日系车的技术进步并不能阻挡其他车的技术进步。所以帕杰罗、普拉多、图雷等车都是停产退出的出口。除了油耗高、排放标准不达标，大排量发动机可以说是一无是处。

因此，三菱汽车已经说明有退出欧洲和中国汽车市场的计划。说白了，已经被淘汰了，下一步重点是东南亚落后市场。这就好比铃木汽车退出后选择印度，技术无法与用户需求升级同步升级，这些品牌只能寻求低端市场生存；这是被吹上天的日本车。三菱尴尬吗？