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VCET发动机是本田的技术，可以在发动机高转速(通常在2500转以上)时，通过打开一个“进气门”来改变发动机的燃烧比，从而在不增加燃油量的情况下增加输出功率。(涡轮增压原理类似，目的是在不增加油耗和体积的情况下增加输出功率)。

当然，本田的车叫VTEC。

VTEC系统，全称是可变气门正时和升程的电子控制系统，是本田的专有技术。它能随着发动机转速、负荷、水温等运行参数的变化，适当调整气门正时和气门升程，使发动机在高、低转速下都能达到最高效率。+在VTEC系统中，进气凸轮轴上有三个凸轮面，分别顶着摇臂轴上的三个摇臂。发动机在低转速或低负荷时，三个摇臂之间没有连接，左摇臂和右摇臂分别推压两个进气门，使其具有不同的正时和升程，从而形成空气挤压效应。此时，中间的高速摇臂并不提升气门，而是在摇臂轴上做无效运动。当转速不断增加时，发动机的传感器将监测到的负荷、转速、车速、水温等参数发送给计算机，计算机对这些信息进行分析处理。当需要换到高速模式时，电脑发出信号打开VTEC电磁阀，压力油进入摇臂轴推动活塞，使三个摇臂连成一体，两个阀门都工作在高速模式。当发动机转速降低到气门正时，需要再次改变时，计算机再次发出信号，打开VTEC电磁阀的压力启动，压力油排出，气门再次回到低速工作模式。

普通发动机制造出来后，气门正时和气门升程都是固定的，无法满足发动机在不同转速下对进排气的要求。因此，传统的发动机设计者在考虑凸轮轴型线时，总是采取折中方案，兼顾高速和低速。但这种综合设计方案在一定程度上限制了发动机的性能，远远不能满足现在汽车发动机的要求。因此，人们希望有这样一种发动机，它的凸轮型线能适应任何转速，在高速或低速时都能得到最佳的配气正时。因此，可变气门正时控制机构应运而生。在可变气门正时控制机构中，本田的VTEC系统更具代表性。

1989年，本田推出了自主研发的“可变气门正时和气门升程电子控制系统”，英文称为“可变气门正时和气门升程电子控制系统”，缩写为“VTEC”。它是世界上第一个可以同时控制气门开闭时间和气门升程的气门控制系统。本田的VTEC发动机一直被称为“可变气门发动机”。它不仅拥有超强的马力输出，还具有环保、低速低油耗的特点。然而，这种完全不同的特性出现在同一台发动机上，因为它在凸轮轴上有不同角度的凸轮。

和很多普通发动机一样，VTEC发动机每个气缸有4个气门(2个2排)，凸轮轴和摇臂，但和普通发动机不同的是凸轮和摇臂的数量和控制方式。低角度凸轮用于中低转速。在低转速和中转速下，两个气门的气门正时和升程是不同的。此时一个气门的升程很小，几乎不参与进气过程。进气道基本相当于两气门发动机。但由于进气的流动方向不经过气缸中心，可以产生强烈的进气涡流，有利于提高空燃混合气的均匀性，增加燃烧率，减少壁面激冷效应和间隙的影响。高速时，VTEC电磁阀控制液压油的方向，使两个进气摇臂连成一体，由开启时间最长、升程最大的进气凸轮驱动气门。此时，两个进气门根据大凸轮的轮廓同步。与低速运转相比，进气流通面积和开启持续时间大大增加，从而提高了发动机在高速时的动力性能。本田的工程师在同一台发动机上实现了这两条性能完全不同的输出曲线，形象地称之为“和平时期的软驾驶”和“战时的猛驾驶”。

但是，VTEC系统中气门正时的变化仍然是阶段性的，也就是说，气门正时的变化只是在某一转速下的一次跳跃，而不是在某一转速范围内的连续变化。为了提高VTEC系统的性能，本田不断创新，推出了i-VTEC系统。

简单来说，i-VTEC系统是在VTEC系统的基础上，增加了一个叫做VTC(可变正时控制)的装置——一组进气门凸轮轴正时的可变控制机构，即i-VTEC=VTEC+VTC。此时，排气门的正时和开启之间的重叠时间是可变的，并且由VTC控制。VTC机构的引入使发动机在较宽的转速范围内具有合适的配气正时，大大提高了发动机的性能。

典型的VTC系统由VTC执行器、VTC油压控制阀、各种传感器和ECU组成。VTC执行器和VTC油压控制阀可以根据ECU的信号动作，连续改变进气凸轮轴的相位。VTC使气门重叠时间更加精确，保证了进气门和排气门的最佳重叠时间，可以提高发动机功率20%。

VTC机制的引入使气门正时能够“智能地”适应发动机负荷的变化。发动机运转时VTC配合VTEC系统的作用主要应用在三个方面。

1.最佳怠速/稀薄燃烧区域:

在这个区域，VTC系统停止工作，此时气门重叠角最小。因为VTEC，产生强烈的涡流，使发动机在怠速时稳定工作。

2.最佳油耗和排气控制区域

在这个区域，VTEC起作用，产生强烈的涡流，使可燃气体的混合更加均匀。同时，VTC起到增加气门重叠角的作用，将部分废气重新吸入气缸，起到EGR的作用，从而达到最佳的油耗和排放控制。

3.最佳扭矩控制区域

在这个区域，通过VTC的控制，以最合适的气门重叠角和VTEC系统的作用，使发动机的输出扭矩最大化。

另外，i-VTEC发动机采用进气歧管在前，排气歧管在后的布置。排气歧管的长度缩短，即排气歧管与三元催化器之间的距离缩短，使得三元催化器能够更快地进入合适的工作温度，有效地控制尾气排放。由于i-VTEC系统在发动机启动后进入状态，VTC在低转速和高转速下均可工作，从而消除了原VTEC系统的缺陷。

综上所述，由于在i-VTEC系统中引入了VTC机制，使得发动机的气门正时可以灵活匹配发动机的负荷，在发动机的任何工况下都能找到最佳的气门正时，具有最佳的气门重叠角，可以实现中低速低排放，高速高功率高扭矩，就像按照人脑的要求进行控制一样，所以被形象地称为“智能”

本田哪些车用了vcm技术

本田的VCM可变气缸管理系统技术V6 i-VTEC发动机使用的VCM系统是首次应用于非混合动力雅阁车型。新一代VCM系统可以在三缸、四缸和全六缸工作模式之间切换，而以前只能在三缸和四缸工作模式之间切换。VCM系统使新雅阁能够确保所有六个气缸在任何需要高功率输出的情况下投入运行，如启动、加速或爬坡。另一方面，在中速巡航和发动机低负荷的情况下，只运行一个气缸组，即三个气缸，后气缸组停止工作。在中等加速、高速巡航和缓坡行驶时，发动机会以4缸运转，即前气缸组的左、中缸正常工作，后气缸组的右、中缸正常工作。本田第八代雅阁匹配的3.5vcm发动机动力更先进。全新的3.5升V6发动机采用了本田最先进的VCM可变气缸管理技术。VCM系统可以在3缸、4缸和全6缸工作模式之间自动切换，当车辆起步、加速或爬坡等时，6个缸都可以投入工作。在中速巡航和发动机低负荷的情况下，系统只运行一个气缸组，即三个气缸；在中等加速、高速巡航和缓坡行驶时，发动机将四缸运转，从而大大降低油耗。这款3.5L V6不仅是迄今为止最强劲的本田发动机，油耗也比之前的雅阁3.0车型降低了7%。2005年，奥德赛微型面包车上的可变气缸管理系统(VCM)一起使用。该VCM系统通过在不需要全功率时关闭V6发动机的后气缸来改善燃油经济性和排放，例如在稳定的巡航速度或制动期间。这些系统不间断地协同工作，提供与传统雅阁基本相同的驾驶体验。所有这些高科技的东西是怎么工作的？为了更好地理解，你可以想象一下当你进入和离开高速公路时的情况。在加速期间，雅阁混合动力车使用了其V6发动机的所有六个气缸。如果需要剧烈加速，可以借助电动机。一旦达到巡航速度，VCM系统会关闭后气缸以降低油耗。如果需要更多的动力来保持速度，当后油缸仍然不能启动时，电动机可以提供帮助。当离开高速公路时，可以通过再生电力产生电力，为IMA的电池组(位于后座后面)充电，并为空调压缩机提供电力。当汽车在接近第一站时速度降至16 km/h以下时，V6发动机将关闭。比如说，这款本田雅阁混合动力车在6000转/分钟时可以产生255马力，在5000转/分钟时可以产生232磅的TN扭矩(相比之下，传统旅行车的扭矩为240马力和212磅的TN)，在城市中的油耗为8.3升/100公里，在高速公路上行驶时为6.1升/100公里(这些都是保守数字，本田表示真实数字可能更低)。带3级可变气缸管理系统(VCM)的i-VTEC带自动变速器的雅阁单顶置凸轮轴V6发动机为I-VTEC提供VCM？。与尺寸更小、动力更弱的前辈车型相比，配备自动变速器的雅阁V6在相同的测试方法下，实际上可以实现更高的燃油经济性。如果按照美国环保局2008年的新方法计算，雅阁V6四门版百公里油耗可达城市12.4升，公路8.1升。这意味着，当两款车以同样的2008年方法计算时，新雅阁比其前身高出1mpg(城市道路每加仑燃油1英里)/比高速公路高出3 mpg(每加仑燃油3英里)。

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