涡轮增压和自然吸气的排量如何换算(涡轮增压和自然吸气功率对比)

时间:2023-08-27人气:作者:未知

涡轮增压和自然吸气的排量如何换算(涡轮增压和自然吸气功率对比)

涡轮增压和自然吸气的排量如何换算

涡轮增压与自然吸气机器,并不存在所谓的换算方式;大多数朋友谈涡轮增压发动机时,往往只是用相当于的说法描述,比如说某款1.4T机器、相当于2.0L自吸,而判定标准往往是根据其功率大小,比如找到一款与1.4T功率参数相差不多的自吸做比较,比如某款2.0L机器与1.4T机器的功率一致,那么这1.4T就相当于是2.0L的自然吸气!

所以这个判断方法不是固定的,因为增压系统是这样的。增压值越大,平均有效压力越大,扭矩自然也就越高。然后,扭矩乘以转速后,将获得更大的功率。因此,即使排量在1.4T不变,其实际功率也可以是千变万化的。1.4T可以爆发100马力以上,释放200或300马力的性能。关键在于设计师和设计师。所以涡轮增压器就是这样,没有公式,也没有办法转换成自吸!

F1赛车1.6T的发动机

之所以用F1的1.6T发动机来对比,是因为它有一定的特殊性,容易说明问题,而且1.6T和标题中的1.4T排量相差不大,对吧?要知道,民用车的1.6T发动机往往200马力以下,2.0L以上自吸,接近2.4L;而且F1的1.6T发动机有800马力(甚至上千马力)的马力。这个动力相当于自然吸气多少排量?自然吸气机6.5L好像很难达到800台甚至到现在还在玩自然吸气机的林宝健尼也只提供了770PS的马力!那么我们能说F1的1.6T发动机相当于这个6.5L自吸吗(这个得是林宝健尼的自吸,一般情况下连7.0L都达不到这个马力)?因此,涡轮增压发动机的实际性能不同,排量可以固定,但其性能可以不同;比如1.4T的机器,玩0.80BAR是一种状态,可能只是接近2.0L自吸的水平;如果你给它1.20巴呢?可能接近2.4L自吸;如果你更猛烈地撞击5.00巴呢?那是一个完全不同的场景。只要气缸体足够坚固,能够承受压力,增压器的边界在哪里就不好说了,这只是脱离实际!那么涡轮增压和自然吸气之间有转换吗?事实上,根本没有转换。所谓自吸相当于某个增压器只是利用了它们的共同点,比如马力相同的时候,所以这是最基本的判断方式。功率=扭矩*速度,这个公式相信朋友们都懂(常数省略)。其实涡轮增压就是通过增加扭矩来增加功率。简单来说,歧管压力与扭矩成正比,增压值增大的过程实际上就是歧管压力和平均有效压力增大的过程。同样,这个过程也不断增加扭矩。速度不变,扭矩增加,动力也增加吗?所以功率和扭矩其实是一回事。说扭矩决定加速度,功率决定速度是谬论。动力本身就是扭矩乘以速度。为什么还给全家?

涡轮增压器工作需满足什么条件

废气涡轮增压器运行需要满足的条件:挂挡踩油门,其他类型略有不同

搭载燃油动力汽车的内燃机常规增压技术有三种,根据介入时间、增速、强度会有两列增压器压力增长曲线。

介入时间:电子增压器=机械增压器>涡轮增压器综合能力:涡轮增压器>机械增压器>电子增压器

这是三种涡轮增压器涡轮的特点。首先,让我们知道它们各自增压干预的时间节点。理论上电子增压器的介入速度应该排在第二位,因为专业的电动涡轮增压发动机在启动发动机后不会立即开始运转,而是会等待油门信号(油门踏板信号)来触发运转增压。

不过这种技术多用于赛车,普通量产滑板车几乎没有使用这种技术的发动机,但后市场正在进行大量改装——电涡流的改装“非常积极”。改装后的电动涡轮原理很简单,就是在不久的将来给管道增加一组“涡轮风扇”,然后密封好的管道就可以通电了。大多数电动涡轮机将直接从发动机舱内的电池(蓄电池)获取电力,但将增加一个控制器来切换到ACC模式。因为即使在发动机关闭后,正常电源模式也会运行,所以电池会很快断电。当然,保险丝盒里有ACC电路,所以不需要控制器。

ACC档位的概念是,转动钥匙后,技术发动机会在不启动电动涡轮的情况下启动“介入操作”,因为它的动力来自电池。启动电涡轮后是全时增压,但因为转速太低,有些电涡轮无法生长;所以这种涡轮增压技术效果非常差,只能在发动机低速范围内起到一定的提升扭矩的作用。在中高速范围内,电动涡轮增压的程度不如自然吸气,结果影响进气效率,动力变差。

机械增压-启动后全时增压。增压器的动力来自发动机的曲轴,两端用皮带连接——曲轴运转时,增压器立即开始运转。这种模式的优点是介入速度早,缺点是怠速也要增压。增压器的怠速消耗发动机1 ~ 2千瓦时的功率,会造成怠速功率不足而熄火——如果不想要,就得通过多喷油多燃烧的方式,提高怠速来补偿增压器损失的功率。因此,尽管增压干预速度很早,但它需要石油。

要点:依靠发动机转速来放大涡轮增压器涡轮转速,这种模式也决定了机械增压的增压压力不高,尤其是中高速区间,所以增压技术几乎被一线车企淘汰。目前只是改装后,市场更热衷于增压器,因为改装技术难度很大,没有大规模的结构损伤(不容易发现);其次,增压效果差,扭矩增加比例小,不会对变速箱和车架悬架的强度产生很大影响。

涡轮增压的两种类型

废气涡轮增压器不依靠电池或发动机机械结构提供动力,而是利用四冲程内燃机运行过程中不可避免产生的高压废气(废气/尾气概念),通过高压废气引出一条管道“吹动涡轮运转”——简称废气利用。这项技术不会增加过多的功耗。至于“吹”的力量,我们不能低估。如果我们没有排气压力的概念,尽量用障碍物堵住发动机的排气管,用手推动。这时,踩油门可能会直接将其推开。先说说两种技术的增压器介入速度。

1.普通的单涡轮单涡旋增压器,其介入速度大多在1000~1200 rpm之间,也就是稍微踩一下油门产生的排气压力就足以驱动涡轮运转。不同的是,小排量发动机多采用低惯性增压器,其目的是快速提高增压器的转速,在1,500 rpm左右达到最大扭矩——由于小排量发动机的扭矩基础太小,200 ~ 300N·m的储备需要低速大扭矩才能实现低油耗和理想的加速。

中大排量(≥2.0T)可以延迟涡轮增压达到最大转速的时间,因为介入转速超过1,000 rpm,但最大扭矩已经可以达到≥400N·m的高水平,如果增压压力不需要太大,中低速时输出功率会相当高。如果车辆过早达到最大扭矩,将很难控制,所以故意让最大扭矩晚来才是正确的设计。

2.双涡轮增压器,顾名思义,这台发动机由两个涡轮增压器组成。低惯量涡轮可在怠速启动瞬间开始介入增压,并迅速达到最大增压压力,然后与另一组涡轮连接开始合并增压。这种设计的特点是介入的速度会和增压器一样,但不会在怠速时进行不必要的增压。两组增压器联合运行会带来更高的增压压力,扭矩提升程度也会更高。比如2.0升增压发动机最大扭矩320n·m,单涡轮增压技术可达400n·m,双涡轮增压技术可达450n·m左右,就是差距。

总结:三个增压器的介入速度和增压能力都是如此。目前主流选择自然是废气涡轮增压。机械增压器可以考虑改装,不建议尝试电动涡轮。

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