1.5T涡轮增压和2.0L发动机那个动力更强

1.5T涡轮增压和2.0L发动机那个动力更强

近年来，随着消费者对车辆动力需求的不断增加和技术的发展，越来越多的车企选择加入“涡轮增压”阵营，即便是最保守的日本厂商也经不起涡轮增压的诱惑而改变路线。其中，本田要数最快的“深度充电”。如今的本田车型，比如雅阁、CRV，都搭载了混动系统，成都的主力动力变成了1.5T+CVT的组合。相比之下，丰田在这方面似乎并没有太大的兴趣。比如丰田凯美瑞的入门级车型依然采用2.0L+CVT的动力总成。那么，对于消费者来说，1.5T和2.0L发动机哪个动力更强呢？今天就来说说这个问题。

1.5T发动机和2.0L发动机的动力究竟谁更强

其实很多人对日系品牌都有误解，认为日系品牌在实力方面无所作为。事实上，这不是真的。近年来，日本品牌也加快了涡轮增压动力的布局。比如丰田已经有2.0T发动机很久了，汉兰达、雷克萨斯NX、RX都有使用，而马自达有2.5T发动机，但是很久没有引入中国。此外，日产还开发了首款商用可变压缩比的VC-TURBO 2.0T发动机，所以我们能想到的几乎所有日本厂商其实都有自己的涡轮增压发动机，而且这些发动机都不差。

但是，我们确实可以看到日本厂商对自然吸气发动机的痴迷。在德美厂商基本实现“涡轮增压”后，自然吸气发动机在日本厂商车型中的使用比例仍然很高。目前很多日本厂商都会使用2.0L自然吸气发动机，其中最典型的就是丰田。丰田在最新一代凯美瑞和RAV4房融入门级车型中使用了2.0L车型，在年度改款中也更换了新一代2.0L发动机。这款全新的2.0L发动机最大功率为178马力，210牛米，对于2.0L排量的自然吸气发动机来说，这是一个不错的数据。

相比之下，本田雅阁的低配车型现在配备了1.5T发动机。除了功率调节相对较低的入门级车型外，其他1.5T车型的最大功率输出分别为194马力和260牛米。绝对来说，雅阁的1.5T车型已经强于凯美瑞的2.0L车型。不过我们也要注意，2.0L凯美瑞的最大动力转速是600 rpm。最大扭矩转速为4400-5200转/分，而1.5T雅阁的最大功率转速为6000转/分，最大扭矩转速为1500-3000转/分。我们可以看到两者都比凯美瑞低，也就是说雅阁会比凯美瑞更早达到其最大功率和最大扭矩输出水平，所以在加速感方面，1.5T雅阁也比凯美瑞好。

虽然我们只对比了雅阁和凯美瑞，但这种对比很有代表性，很能说明问题，其他1.5T和2.0L发动机的对比结果也差不多。

对消费者来说应该如何选择

那么，对于消费者来说，买车的时候应该买自然吸气还是涡轮增压车型呢？事实上，自从涡轮增压发动机在中国商业化以来，这场争论从未停止过。相当一部分消费者认为涡轮增压发动机可靠性低，寿命周期短，后期维护成本高，开车时更要注意爱护车辆。而且涡轮增压发动机的动力输出不是线性的，总是存在涡轮迟滞的问题。

但事实上，随着技术的发展，现在车辆上的涡轮增压发动机已经非常成熟，可靠性和耐用性并不比自然吸气发动机差。另外，目前各大厂商的发动机技术都很好的通过了测试，能让消费者明显意识到涡轮迟滞的发动机并不多。总的来说，涡轮增压发动机的优点多于缺点。

所以我们在选择的时候，如果你需要在1.5T的雅阁和2.0L的凯美瑞之间选择，或者是1.5T的CRV和2.0L的RAV4功放之间选择，那么我建议你选择前者而不是后者。毕竟在其他产品实力相当的前提下，动力是一款车非常重要的考量指标。

1.5T相当于多大的自然吸气排量

F1动力单元1.6T，爆发功率800多匹，相当于多少自然吸气？自然吸气发动机恐怕没有配备增压器，即使排量6.0L也还是不到800马力，那么这1.6T(接近1.5T)能说相当于自吸8.0L吗？但民用1.5T和1.6T级产生的动力往往不足200匹，相当于2.0L和2.5L的自吸。那么1.5T机器的自吸机到底有多大呢？主要看开发者想定位到哪个级别的机器！

定位决定1.5T的性能水平

比如某团队开发了1.5T发动机，用于赛车领域，比如F1赛车领域；那么这个1.5T必须相当于6.0L以上的自吸，否则会被对手碾压；如果只是民用，200匹以内就能提供马力，那么造出来的发动机相当于2.0L和2.5L的自吸；换句话说，理论上，只要气缸体足够坚固并且不会爆炸，涡轮增压器缸盖可以获得所有所需的动力；涡轮增压更容易助力，不像自然吸气那么难！

相同排量的涡轮机，是怎样实现不同的功率？

功率=(扭矩*速度)/9550

其实这个问题很容易解释。只要你理解这个公式，就很容易理解如何增加功率。就像上面的公式，你想增加功率？要么提高转速，增加扭矩，要么两者兼顾，这三种方式都可以增加功率；然而，拉高速度和增加功率大多用于自然吸气。比如早期本田、雅马哈玩的那些高速机，虽然极限功率大，低速扭矩不行，Beng 01肯定不行，但是在赛道上一直保持高速大功率还是很给力的。然而，赛道环境与现实生活相去甚远。。。提高扭矩和功率的方法主要适用于涡轮增压器。简单来说，在相同的速度下，扭矩越大，功率越大，对吗？试着理解这篇文章。如果不能理解，就不能意识到动力和速度其实是一回事(非极限动力)，所以加速度是由动力决定的，但又离不开扭矩的贡献，因为在同样的速度下，动力高加速度也高，而动力高的原因是扭矩，所以不要把扭矩和动力分开来谈，更不要说什么动力决定极限速度，扭矩决定加速度的谬论了！那么如何在不改变排量的情况下提高扭矩(增加功率)？重点是增加进气歧管的压力；请理解歧管压力与扭矩成正比。简单来说，在一定速度下，歧管压力越大，扭矩越大，功率乘以速度越大。所以我们得出结论，增加歧管压力有利于提高扭矩甚至功率！那么如何增加歧管压力呢？要知道自然吸气的歧管压力永远是负压，是无法解除的！嗯，引入涡轮是为了增加歧管压力，所以如果歧管压力为正，就必须安装涡轮，涡轮提供的压力会改变歧管压力。涡轮越大，歧管压力越大，一定转速下扭矩越大，功率越大，等效自吸排量越大！不知道大家是否理解以上的一系列推论，简单来说就是排量一样的1.5L，但也要看涡轮增压器配备多少。民用车用1.2Bar打流形好，3.5Bar可能打流形；对于1.5T性能。另一方面，赛道上的1.5T可能会给歧管带来5.0Bar甚至更高的超高压，因为歧管最大压力值的差异和峰值扭矩的差异自然会导致动力输出的差异，所以1.5T的动力应该有大有大(理论上缸体可以承受，没有上限)，有小有小。当然，这取决于设计目标。大部分民用车的1.5T相当于2.5L自吸。