四驱的三菱和锐际哪个更适合家用（福特锐际对比三菱欧蓝德）

四驱的三菱和锐际哪个更适合家用

日本中档SUV指的是欧蓝德、琦君和房融。这些车的特点是NA发动机落后，驾驶体验是动力弱油耗高。想要实现低油耗，需要以“杂货购物车”的风格驾驶，配合低安全级别的轻体，实现适度驾驶的低油耗。然而，这种驾驶风格无疑是压抑情绪的，驾驶这种车似乎潜移默化地改变了人们的性格。我不谈心理和车的关系，而是着重讲两款车在性能和质量上的差异。

1.发动机技术代差

欧蓝德有2.0L和2.4L两个版本，其中2.0L-NA发动机不仅动力储备较弱，为122 kW/201N·m，性能也只是主流1.0T三缸发动机的水平，但油耗要高很多。其次，这台机器还有常见病的共振，如果怠速抖动不能解决，根本没有质量。2.4L发动机依然采用低燃油效率的多点喷射技术，技术水平相当于“4G69”，最大功率141kw，最大油耗235N·m，这种机器目前还只在一些三四线杂车上使用。

因为最大扭矩来得太晚，4200 rpm以下加速感滞缓，4200 rpm峰值扭矩是油耗非常高的运行状态。在增压技术引领行业的时代，这款NA发动机除了制造成本低，对车企有一定价值外，对消费者没有任何价值。自然吸气发动机甚至在超级跑车中也逐渐被淘汰。目前各档次主流车都在不增加燃油喷射的情况下使用Turbo技术。

福特夏普的新车型只有2.0T发动机可供选择。在与欧蓝德低配相同排量的前提下，涡轮增压技术实现了最大功率提升至182kw，最大扭矩可达393n·m，最大扭矩可维持在2500 ~ 3500 rpm之间，增压启动转速仅为1,000 rpm左右。该机在全速范围内的输出功率高于欧蓝德。例如，它在2000转时可以输出大约100PS的马力，而欧蓝德只能在2.4L到3000转或更高时才能接近这个水平。同样排量的发动机，转速高，自然油耗高，哪辆车油耗更高没有争议。

2.变速箱的等级差异

欧蓝德变速箱由日产汽车有限公司实际控制后，采用捷科特供应的CVT无级变速器。欧蓝德采用CVT8，与琦君变速箱相同；该机在顿挫、异响方面存在共性问题，稳定性表现相对较差。但是，即使是质量稳定的CVT，用在20万级轿车上，与采用AT变速箱的竞品车竞争也是蛮干。由于CVT变速箱存在低温保护、高频高油门输出和高温保护限制动力的问题，钢皮带轮的磨损决定了CVT总成是一个磨损件，是一个比较低端的机器。

福特瑞奇配备的变速箱是8AT和8AT的组合，旗舰版多了M(手动)手动模式。这款变速箱来自通用汽车的技术支持，通用汽车是福特通用汽车公司开发的一款机器。性能合格，换挡平顺性能无明显不足。在at变速箱能达到平均水平的前提下，CVT没有选择价值；由于AT采用行星齿轮组换挡，运行时无需考虑齿轮组的磨损，耐久性将是CVT的数倍，无需考虑低温保护等问题。

3.四轮驱动系统的差异

欧蓝德的新四轮驱动系统与其他竞争对手的SUV没有什么不同。它们都是普通的四轮驱动踏板车，依靠多片离合器限滑差速器传递(控制前驱动和四轮驱动切换)和前后轴电子限滑。老款旗舰版是S-AWC四驱系统，也就是说前桥多了一套限滑差速器；这个系统会有稍微强一点的脱困能力，但还是比较适合汽车的四驱系统。

福特瑞奇和新款欧蓝德一样，也没有越野能力，主要功能是适时四驱，提高道路行驶车辆失控的极限。然而，高速公路的四轮驱动系统总是需要车辆有充沛的动力，否则，这种四轮驱动系统毫无价值。所以和欧蓝德相比，这两款车完全是败下阵来，两者的动力水平并不夸张，但也有十年的差距，变速箱是两级SUV的一个选项；而且两个品牌都是比较冷门的边缘品牌。三菱汽车在金昌、帕杰罗停产后影响力较低，三菱在品牌保存率方面也不太好。那么这两款车比夏普更划算吗？大多数日系车只适合同部门不同品牌的对比，做不出圈。

四驱对公路行驶的稳定性和安全性有什么影响

四轮驱动类型概述:

横置四驱纵置四驱（适时/全时）分时四驱电控四驱

在四轮驱动系统中，除了兼职4wd，其他平台都适合四大乘用车:ORV、SUV、MPV和轿车。四轮驱动不是简单地用于越野，这可以从自适应模型的特点中得出结论。在路面延伸度极高的前提下，四轮驱动的主要价值是提高道路行驶的极限(驾驶乐趣)，等于提高了车辆的安全系数。

分时四驱的特殊性

兼职四驱系统是唯一不能在路面上使用的平台，因为它不能在高速公路上转弯。该系统为四轮驱动，采用FR垂直后驱结构，变速箱末端增加分动箱，实现前后轴之间的传递。但是四部分分动箱是纯机械的，箱内没有安装开式差速器。也就是说，只要放入4H/4L档，前后轴总会以50:50的固定比例分配动力，加上电子限滑或差速锁锁止，四个车轮就能以完全相同的速度输出动力。(参考下图)

知识点:汽车转弯时，四个车轮的转速完全不同，因为从每个车轮中心延伸出来的直线的交点等于半径，四条直线的长度完全不同。这就决定了每个车轮在转弯时画出的圆的周长是不同的，但是车轮的尺寸和型号相同就决定了车轮的周长是相同的。如果你想“画”不同周长的圆，你必须以不同的速度移动。但是，在兼职四驱中，四个车轮被迫以相同的速度行驶，所以理论上，车辆不能转弯。在湿滑路面上，转弯只取决于方向盘的转向角度，而“滑动转向”是通过以极低的摩擦力滑向预定的赛道来实现的，所以兼职4wd对路面控制没有任何帮助。

其他类型

水平四轮驱动是指采用FR前置前驱平台，通过增加动力输出、限滑差速器(扭矩管理器)和传动轴实现四轮驱动。这种结构将大大提高车辆对于前驱车的道路控制极限，因为前驱车的质心集中在车辆前方，被形容为“车前重，车后轻”。结果是前轮抓地力大，后轮抓地力小。汽车转弯时，会产生侧向力。如果后轮抓地力小，很可能被侧向力推动而导致侧滑(甩尾)。

升级:实现四轮驱动后会有很大的提升，因为传动和传递系统首先平衡了前后车的重量，后轮的抓地力也有一定的提升。其次，从动轮升级为动力输出轮，车辆行驶时车轮的输出动力(轮上动力)可以在一定程度上克服侧向力。因此，当前轮驱动升级为适时四驱时，可以有效提高道路操纵极限，这种四驱可以在行驶过程中为前后轴和两侧车轮提供正常的差速，也就是说四个车轮可以以不同的速度行驶，这是高速公路四驱的共同特点。

垂直四轮驱动系统可分为适时和全时两种，结构特点相同。区别更多地在于电子控制系统的设置或集成在分动箱中的差速器类型。纵置四驱的概念在后驱平台上升级，其结构特点实际上与兼职四驱完全相同，只是在纯机械结构的分动箱中增加了多片离合器限滑差速器，其功能涵盖了前后传动轴正常差速器的道路转弯，同时在低速四驱模式下通过按压离合器片可以强制前后轴获得相同的动力。

大部分配备汽车的纵向四驱系统都没有低速四驱模式，因为这些车不用考虑越野。所以四驱轿跑车是为了提高道路控制极限而设计的，后轮驱动已经超过了前轮驱动的控制极限。但这类车的发动机往往功率太大，后轮上的过大功率会造成转弯时的“推头”——即后轮的输出功率大于前轮的抓地力，前轮即使转弯也会失去导向功能，因此会被后轮直推。所以为了进一步提高操控极限，升级为四轮驱动后，前轮也会主动输出动力，状态不是被后轮推开，而是“向前拉，向后推”，实现正常转向。

电控四轮驱动系统与汽车垂直四轮驱动系统功能完全相同，但精度和智能化水平更高。因为燃油动力四驱车通过复杂的传递结构将发动机的动力分配到前后轴；电控四驱(多为双动力四驱)采用前一台发动机、后一台发动机分别驱动前后轮，利用电控系统实现传递、差速、加速和动能回收。车辆的控制极限比燃油车的单引擎机械四轮驱动要好得多。

总结:四轮驱动系统不是简单地用于越野。对轿车、跑车、MPV等车型没有越野需求。这些车使用四轮驱动来提高控制(失控)极限，这是为了提高车辆的可玩性。对于驾驶技术不够熟练的用户来说，也提高了安全性，但无论什么四轮驱动对冰面都没有影响，在摩擦系数低至0.1的冰雪路面上，只有钉带防滑链作为参考才是真理。