涡轮增压与自吸哪个更费油 涡轮和自吸哪个费油

涡轮增压与自吸哪个更费油

大多数人认为“T型机”的存在是为了提升车辆的驾驶乐趣。但如果能在节油减排的时代普及，其核心优势必然是节油。至于“城市低速行驶代步”不需要增压技术的说法，可以100%确认这些用户使用的是低标准NA(自然吸气)发动机，对增压节油原理一无所知——增压技术是否能节油，不适合速度辨别。

计算题

假设车辆以40公里/小时的平均速度行驶，发动机需要60马力才能保持这个速度。一台2.0L-NA发动机的最大扭矩是200N·m，但是要4000 rpm才能工作，在低速范围内是很低的。1.0T涡轮增压器的最大扭矩也是200N·m，可以将峰值压力维持在2000/4000 rpm的范围内。相同速度下各自的速度是多少？

知识点:马力=(速度×扭矩÷9549)×1.36，按此公式计算结果如下。

自然吸气2.0L发动机，60马力需要2800rpm左右。涡轮增压1.0T发动机，60马力需要2100rpm上下。

不考虑推重比、阻力系数和传动系的特性，1.0T发动机无疑更省油。原因是排量低一半，油耗会很低。当达到相同的车速时，它可以低700转/分的速度行驶。发动机转速越低，油耗越低。那为什么峰值扭矩200N m时两台机器的速度差会这么大呢？答案是涡轮增压器。

增压概念与区间

涡轮增压器的本质是“空气体压缩机”。它的运行动力来自内燃机正常运行产生的废气，涡轮由气流驱动，以每分钟几万转甚至十几万转的高速运转。空气体在气流的作用下必然会被压缩，然而体积减小但分子数不减少，这意味着小体积空气体中有更多的氧气——加压压缩空气体的最终目的是[增加氧气]，氧气可以提高单位时间内的燃料燃烧效率；说白了就是同样的燃料，与高氧浓度空气体反应时会产生更大的扭矩，可以同时维持。

参考数据：某1.0T发动机，最大扭矩200N·m（2000~4000rpm）

这组数据应该如何解释？很多人认为增压器可以在2000 rpm时为发动机实现最大的压缩充氧(扭矩增加)，这是一种错误的理解。因为只有增压器达到最高转速(增压)时，发动机才能在富氧燃烧状态下达到峰值扭矩，增压器不可能从零时刻达到几万转。所以真实情况是大部分增压器都是在1000 rpm左右开始运转，驱动速度只要稍微高于怠速就可以驱动它们运转。

在1000~2000 rpm范围内，增压压力(涡轮转速)呈线性增加——增压器在正常行驶范围内，也就是说在一般认为的“非工作转速范围”内，始终处于增压状态，所达到的扭矩也高于同排量、较大排量的NA发动机。扭矩越大，低速时能达到的马力就越高，中低速区间也能保持峰值输出，这是自吸发动机无法达到的。自吸发动机只能通过提速来增加马力，但高速时的油耗自然是无法控制的。

总结:涡轮增压技术在全速范围内可以达到比同排量发动机更省油的水平，同时可以达到与大排量自吸发动机相当或更强的性能，所以NA车型的存在只是因为制造成本低，没有理由。至于对比1.0T和2.0L，没必要感到惊讶，因为优秀的2.0T已经有了200 kW/400N·m的动力储备。相同排量的发动机相乘有什么比较价值吗？

转矩的确定超前等于相同输出功率的绝对低速。当然，目前使用NA发动机的车辆要么是入门级车，要么是简单的减重车——这类车辆的低油耗是在综合素质低的基础上实现的。

我的现代ix35漏电导致无法启动怎么去处理

正常情况下，关闭汽车点火开关后，所有电器设备，以及其他相关控制系统都处于休眠状态，汽车上就会有少量电流通过电器。电流越小越好。如果超过标准值，就是泄漏。除了标题中描述的不能启动的问题外，漏电还会导致电池因过度放电而损坏。那么汽车漏电的原因是什么呢？我们该如何应对？请看下面的分析。

汽车电控系统的休眠模式

电子控制系统的睡眠模式是指发动机关闭等待一段时间后，车辆进入低能耗模式，耗电很少。当我们关闭点火开关，锁上门，关闭引擎盖、行李箱盖等装置，等待1分钟(等待10分钟后再关门)，电控系统会自动进入睡眠模式。在该模式下，只有使用CAN总线传输信息的舒适系统和娱乐系统进入该模式，而发动机动力系统和防盗系统则没有。

进入睡眠模式时，系统的睡眠电流从150毫安下降到8毫安左右。当车门打开或点火开关打开时，原本休眠的系统和控制单元会被唤醒，电流可达700毫安。设置汽车睡眠模式的目的是尽可能降低电池的能耗。

如何判断漏电量是否正常

每辆车的泄漏量不能超过标准值，不同车型不同。比如有的车30mA，有的50mA，我见过最大70mA。我们可以通过一个公式计算出最大允许放电电流，即电池的容量可以除以504再除以4。让我们以现代ix35汽车为例。这款车的电池用的是60Ah，根据公式可以算出是0.02976A，也就是说这款车的标准泄漏量差不多是30mA。

这种电流也称为静态电流或寄生电流。静态电流是指车辆静止(点火开关关闭)时电池提供的电流。简单来说，就是汽车停稳后，一些电子设备还在工作，只消耗少量电流。如果测量的静态电流有问题，则需要测试所有控制器和组件。

汽车漏电的原因

正常车辆泄漏量很小。如果车辆发生故障，电池可能会放电过快，几天后电池就会耗尽。比如有的车辆因为电路设计和电路装配漏电，有的车辆电线设计和线束保护不好，电线设计不够整齐。线束没有使用密封性能好的保护管，而是用简单的电工胶带包裹，可能会导致线束与车架上的金属支架发生干涉，导致电路磨损，导致漏电。

有些车主在买了新车后，会私自改装汽车，比如安装导航和巡航控制，因为原车没有想要的配置。但如果使用劣质保险丝、线束接头等配件，会直接导致漏电。曾经看到一个车主安装了一键车窗升降器，导致电池漏电。主要原因是车窗升降控制模块一直漏电。

如果安装人员操作不当，也会导致泄漏。比如连接开关的电源线经常被误接在火线上，会导致电子产品锁车后一直使用电池电源。

测量漏电方法

汽车漏电会导致电池损耗，使发动机难以启动或电气设备工作不良。检测汽车泄漏有几种方法。

电流检测方法

首先，关闭点火开关，拆下蓄电池负极连接，使用万用表DC 20A档(如下图所示)，先将万用表红色探头(正极)与蓄电池正极连接，再将万用表黑色探头(负极)与拆下的蓄电池负极端子(不是蓄电池负极)连接，然后将万用表读数与车辆标准泄漏值进行比较。如果获得的电流数据过大，则意味着存在泄漏。

但是用万用表测量漏电流的方法不是很好。现在有一种更好的方法，就是使用1mA-100A的高精度电流钳(如下图所示)，校正后将电流钳夹紧紧固在电池负极上，这样就可以测量总电流了。电流钳相当于电流互感器。当电流通过被夹住的导线时，电流钳上会产生磁通量，电流钳的次级线圈会感应出电流，从而计算出电流值。

用经验方法做判断。

一些车主可能没有万用表(即使有，也不会经常使用)，也没有电流钳，或者他们可能不熟悉使用这些设备。那么没有工具怎么判断泄漏呢？可以这样做，先关闭点火开关，取下电池负极端子，然后用电池负极端子刮擦端子，通过刮擦产生的火花强度来判断漏电的强度。火花越强，泄漏越严重。正常情况下，火花很少。

如何排除故障

首先消除已安装电气设备的泄漏。由于部分电子产品质量参差不齐，其产品设计、生产条件与正规厂家存在一定差距，导致这些设备与原车电控系统兼容性差，此类电子产品存在较大的泄露可能性。因此，应先拆除已安装零件的电源。安装的电气设备拆除后，泄漏现象可能会消失。如果泄漏仍然存在，则需要检测原车的部件。

通过使用万用表或者电流钳先测量漏电量，然后再将保险丝逐个拔下（如下图所示），查看测得的电流数值的变化。当发现拔下某个保险丝时电流量变小了，说明漏电的电流是通过这个保险丝的，我们就需要去通过电路图查找这个保险丝是属于什么系统的，流过了几条线。如果拔掉了所有的保险丝，电流表的数值依然不变，说明漏电的位置是在保险丝之前的线路上，重点应该是检查保险丝之前的线路有无搭铁或者短路情况。

总结:如果因为漏电导致发动机无法启动，需要检查车辆的漏电情况。检测漏电有两种方式:电流检测和刮擦电池负极端子产生的火花。消除漏电的方法是先将安装的电子产品的电源线(如有)拆下，再用逐个拆保险丝的方法检查漏电流是否有变化，以确定漏电的位置和部件。